В новом цеху, где собирается California, тихо и немноголюдно: пока по новейшей итальянской линии Comau проходит две-три машины в день. Парочка родстеров стоит в углу: под стеклом каждой машины — лист замечаний, кузов и стекла заляпаны пальцами. Негламурно? Нормальный процесс отладки производства.

Отлаживать нужно многое — впервые на Ferrari появился полноценный конвейер, тройным зигзагом вписанный в цех площадью около 10000 м. На втором этаже со временем появится еще один — для сборки новых 12-цилиндровых моделей. Но все нынешние Ferrari — F430, 599 GTB Fiorano и 612 Scaglietti — до конца своих дней будут собираться по старинке. Хотя формально и они идут по конвейеру из 30—40 постов, автоматизацией там не пахнет: на сборку каждой машины уходит до четырех дней!

На старой линии работают в одну смену пять дней в неделю — в год получается 6500 машин. На новом конвейере будут делать тоже немного — 2300 Калифорний ежегодно. Но это качественно иное производство!
Если сборщикам на старой линии приходится все время наклоняться или тянуться вверх, то новый конвейер с поворотными кронштейнами буквально подносит кузов Калифорнии к рукам рабочего. Все физически тяжелые операции вроде вклейки лобовых стекол автоматизированы. Под более технологичную сбоку «заточена» и конструкция автомобиля. Например, в днище — не четыре отверстия для «хвата» конвейера, а восемь: по участку окончательной сборки машина идет на выдвигающихся из пола тумбах.
Но главное — California впервые для Ferrari собирается по модульному принципу. На соседней ветке передний и задний подрамники обрастают крупными сборочными единицами — подвесками, силовым агрегатом, выпускной системой. А затем подсобранный кузов и шасси поступают на «свадьбу» — впервые в истории Ferrari на кузов ставятся два крупных модуля, а не отдельные узлы и детали.
Кузова по-прежнему делают не здесь, а в Модене — на заводе Carrozzeria Scaglietti, c 1977 года принадлежащем Ferrari. Еще нет автомобиля — только разработанная совместно с американской корпорацией Alcoa алюминиевая пространственная рама — а у нее уже есть конкретный владелец. На раму «наращивают» кузовные детали, сделанные из алюминия литьем или штамповкой, и везут в Маранелло на покраску.

Но больше всего поразил литейный цех, построенный в 2002 году. Сначала я даже не понял, куда попал. Яркий естественный свет из окон в потолке, зимний сад… Это литейка или профилакторий? Верстаки, на которых тетушки вручную проверяют и правят песчаные литьевые формы, имеют вытяжку прямо из стола. А пескоструйная камера для готовых отливок совершенно герметична — вокруг ни песчинки!
На всех операциях — тотальный контроль качества. Прямо в цехе расположена лаборатория, в которой 10—15 человек исследуют и сырье, алюминий в чушках, и готовую продукцию. Рентген, радиоскопия, визуальный контроль — и, конечно, прочие лабораторные анализы, результаты которых хранятся годами. А на каждой отливке выбит ее серийный номер.
Кстати, алюминиевые детали здесь не только льют (под давлением и без). Некоторые отливки затем закаливают, опуская в полимерную жидкость, и подвергают старению — выдерживают при температуре 500 градусов в течение четырех часов. В результате изменяется структура металла, а с ней и прочностные характеристики.
Моторное производство, как и окрасочная линия, работает не только для Ferrari, но и для Maserati с Alfa Romeo: тут собирают моторы для купе и родстеров 8C. Поэтому моторный цех, в отличие от сборочного, работает в две-три смены и делает около 15000 двигателей в год. Здесь две независимые линии — для восьми- и двенадцатицилиндровых моторов. Причем если «восьмерки» собирают на традиционном конвейере, по которому мотор переезжает от мастера к мастеру, то с большими двигателями ситуация иная. Они тоже двигаются от поста к посту, но за каждым идет один-единственный сборщик. Затем все двигатели испытываются на стенде от двух до шести часов. В день выпускается восемь-девять моторов V12 и около 60 «восьмерок».
На доске в углу — традиционные фотографии «отличников производства». Читаю подписи под ними — оказывается, это не просто «передовики», а лидеры движения Кайзен! Каждый год на заводе внедряется по 3000 технологических предложений от сотрудников. Например, молодой итальянец, что глядит с фотокарточки, предложил прогревать моторы при испытаниях на стенде при 1500 об/мин, а не при 1000 об/мин — время на операцию заметно сократилось.
Сейчас на фабрике в Маранелло занято 3000 человек, из которых 900 работают в Скудерии — команде Формулы-1 (ее производственные площади расположены через дорогу от завода, на околице тестовой трассы Фьорано, но композитный и механический цеха остались на основной территории). Зарплата — от 1200 евро в месяц, не больше, чем на других итальянских автомобильных заводах. Но для каждого итальянского рабочего попасть на Ferrari — мечта, которая после модернизации производства стала еще заветнее. Если год назад газета Financial Times поставила фабрику в Маранелло на первое место среди «ста лучших мест для работы» в Европе, то с новым сборочным цехом завод Ferrari превращается в настоящий рай. Индустриальный рай.